Почему ГАЗ провалился с проектом "Сибера"?

Естественно не по качеству, не по сути, а лишь по количеству

На сегодня "Сиберы" настолько никому не нужны, что производство новейшего русского автомобиля класса D, до этого прослывшего одним из худших автомобилей Америки, становится почти штучным и есть шанс, что по итогам года ГАЗ встанет рядом с Ferrari

У Горьковского автозавода появился шанс наконец-то встать вровень с достойными европейскими производителями. Естественно совсем не по качеству, совсем не по сути, а лишь только по количеству.

На сегодня "Сиберы" настолько никому совсем не нужны, что производство новейшего русского автомобиля класса D, вплоть до этого прослывшего одним из худших автомобилей Америки, становится почти что штучным и есть шанс, что по итогам года ГАЗ встанет рядом с Ferrari. Итальянцы из Маранелло по максимуму в состоянии произвести за 12 месяцев 6500 Ferrari. ГАЗ по итогам 10 месяцев собрал 5578 "Сиберов", и вполне может получить льгота высоко поднять нос и заявить нам с вами, что наконец-то сопоставим по своим показателям с одним из самых именитых автопроизводителей мира.

Но такие ничтожные производственные достижения случились у ГАЗа вовсе совсем не из-за кризиса. Американские аналитики автопрома полагают, что русские и сами совсем не осознали, что они покупают, а Chrysler был совсем не вплоть до конца честен, продавая нашим оборудование от Sebring. Американские эксперты в задумчивости объясняют нам, что ни один менеджер, находящийся в здравом уме, совсем не решился бы на покупку именно этой производственной линии. Хотя она весьма похожа на высокотехнологичную, но ее особенность в том, что она рассчитана на сборку только одной конкретной модели, одного конкретного размера и ничто крупнее Sebring туда больше совсем не влезет. А перенастройка исключена. То есть мы купили совсем не прогресс, а технологический тупик. При этом на ГАЗе так и совсем не осознали, почему Chrysler весь согласился скинуть эту вариация и эти технологии. А занятие в том, что Sebring оказался провальным, и американцам надобно было срочно от него избавляться. А, как известно, действовать это с прибылью – выгодней, чем просто выкинуть кучу станков.

Но, как и полагается, ради непосвященного эта затея выглядела весьма привлекательно. Да и заводу захотелось снова воспроизвести собственную историю, ведь ГАЗ именно так и начинался – взял машину у американцев, локализовал производство, снизил ценник и получил русский Ford-А и грузовик Ford-АА. Разница в том, что Ford-А был одной из самых лучших автомобилей Америки, а Sebring – одной из худших. И в первом случае это была хотение и бабки государства, а сейчас группы частных лиц.

И на сегодня завод вынужден приобретать комплектующие на так называемом вторичном рынке. В Америке, позже снятия модели с производства, все детали ради нее продолжают выпускать. Но делает это уже совсем не Chrysler, а его подрядчики. А уж они с ценой совсем не стесняются и продают их порой на 400% дороже. При этом с каждой собранной машины ГАЗ обязан давать Chrysler возле $200 за лицензию, которая обошлась заводу в 50 млн. При таком экономическом раскладе шансов на доступный Sebring весь нет, вплоть до локализации поставщиков занятие просто совсем не дошло, а трассой Sebring никому совсем не нужен, в отличие от дорогого Ferrari.